2023年春節(jié)假期剛結(jié)束，以“冷”開年的上海終于迎來暖陽。長江入?？谀蟼?cè)，一艘未完工的白色巨輪安靜地佇立在船塢中。走進(jìn)巨輪內(nèi)部，三千多名工人正在抓緊時間施工。還有一百多天，中國建造的第一艘大型郵輪即將出塢。

第一艘國產(chǎn)大型郵輪總噸位達(dá)13.55萬噸，長323.6米，型寬37.2米。如果將郵輪垂直立于地面，比迪拜帆船酒店還要高出3米。

因設(shè)計建造難度極高，大型郵輪與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起，被譽(yù)為造船工業(yè)“皇冠上最耀眼的明珠”，目前，大型郵輪是中國造船工業(yè)唯一尚未完成的高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品。

“作為舶來品，郵輪經(jīng)歷了百年發(fā)展和積累，是名副其實的巨系統(tǒng)工程，可以直接反映一個國家裝備建造能力和綜合科技水平。”郵輪的設(shè)計參與者、上海外高橋造船有限公司開發(fā)部負(fù)責(zé)人李嘉寧告訴《中國新聞周刊》，郵輪的整船零件數(shù)相當(dāng)于C919大飛機(jī)的5倍，是“復(fù)興”號高鐵的13倍，而龐大的體量和復(fù)雜的工程使“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的每一個環(huán)節(jié)都難度倍增。

為研制第一艘國產(chǎn)大型郵輪，從設(shè)計規(guī)劃、工藝工法到現(xiàn)場管理，中國船舶集團(tuán)（以下簡稱中船集團(tuán)）上海外高橋造船有限公司的工程師幾乎全面革新了此前的造船技術(shù)。

在中船集團(tuán)內(nèi)部，這艘國產(chǎn)大型郵輪被視為“一號工程”。但它還沒有自己的名字，被建造者們習(xí)慣地稱為“首制船”或“H1508船”。今年是關(guān)鍵之年，外高橋造船近期透露，H1508船計劃今年5月底出塢，7月開啟試航，爭取在11月完成郵輪命名并在今年內(nèi)實現(xiàn)交付。

2021年12月17日，中國首艘自主建造大型郵輪H1508船，在上海外高橋造船有限公司塢內(nèi)起浮。圖/外高橋造船提供

“建造我們自己的郵輪”

和大多數(shù)人一樣，上海外高橋造船有限公司郵輪內(nèi)裝部副部長陳斌毅對郵輪的初印象也來自電影。1998年上映的《泰坦尼克號》再現(xiàn)了原船的奢華內(nèi)景，這艘豪華郵輪在細(xì)節(jié)處模仿了法國凡爾賽宮，從擺滿路易十五風(fēng)格家具的休息室，到配有橡木鑲嵌板和鍍金欄桿樓梯的中庭，隨處可見精美的浮雕和藝術(shù)品，郵輪內(nèi)部的奢華和精致堪稱空前。

“中國船舶制造在過去幾十年的高速發(fā)展更多聚焦在工業(yè)化產(chǎn)品上，不斷突破技術(shù)難關(guān)，但郵輪不僅僅是工業(yè)產(chǎn)品，更是藝術(shù)品，要給人以享受生活的樂趣。”陳斌毅說。

大型郵輪令很多中國人好奇與向往。直到2006年7月，意大利歌詩達(dá)郵輪旗下“愛蘭歌娜號”在上海首航，郵輪旅行對國人來說終于不再“遙遠(yuǎn)而神秘”。僅半年多時間，“愛蘭歌娜號”就接待了1.8萬名中國游客。

與接近飽和的歐美市場相比，亞洲這一新興市場顯然充滿更多想象空間。按照國際郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，當(dāng)一個國家或地區(qū)人均GDP達(dá)到6000至8000美元時，郵輪經(jīng)濟(jì)將迅速到來。中國人均GDP在2012年便超過了“郵輪經(jīng)濟(jì)”指標(biāo)的底線，北京、上海、天津等一二線城市更早便具備了發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。

在歌詩達(dá)郵輪駛進(jìn)中國后，皇家加勒比游輪、公主郵輪、諾唯真郵輪、地中海郵輪、星夢郵輪接踵而至，各家運營公司布局中國的郵輪越來越豪華，甚至出現(xiàn)了專為中國消費者定制的船型。中國郵輪行業(yè)開啟了爆發(fā)式成長的黃金十年。濱海城市港口不再是國際郵輪的訪問港，上海、天津、廈門等地紛紛開始籌建郵輪母港。

新冠疫情到來前，中國郵輪市場已躍升為僅次于美國的第二大郵輪市場。郵輪旅行市場火爆推高了船舶需求，但對比之下，全球大型郵輪建造產(chǎn)能略顯不足。

歐洲大型船廠是郵輪等巨型船舶的主要建造者，截至2019年8月，意大利芬坎蒂尼、德國邁爾和法國大西洋三家船廠手握全球90％以上的大型郵輪訂單。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理，歐洲7萬總噸以上郵輪年產(chǎn)能為8艘左右，2025年前交付的郵輪建造船位基本已滿，但每年全球郵輪需求量約為15艘，供需極不平衡。“研制國產(chǎn)大型郵輪恰逢其時。”李嘉寧說。

2013年4月，習(xí)近平總書記在三亞鳳凰島國際郵輪港視察時提出，“加快郵輪港的建設(shè)，大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，還要建造我們自己的郵輪，為海南國際旅游島建設(shè)作出貢獻(xiàn)。”

2013年10月，中船集團(tuán)開始啟動國產(chǎn)郵輪項目，經(jīng)過多方洽談，中船集團(tuán)選擇了全球最大的郵輪運營商嘉年華集團(tuán)進(jìn)行郵輪項目合作。2015年10月13日，中船集團(tuán)、中投公司、嘉年華集團(tuán)、意大利芬坎蒂尼集團(tuán)、英國勞氏船級社和上海市寶山區(qū)政府聯(lián)合發(fā)布《郵輪產(chǎn)業(yè)六方合作共同宣言》。

2022年8月3日，在中國船舶集團(tuán)旗下上海外高橋造船有限公司，工作人員在中國首制大型郵輪外部進(jìn)行施工。攝影/本刊記者 殷立勤

“六方”如何各司其職？按照方案，中船集團(tuán)將負(fù)責(zé)郵輪的建造，嘉年華集團(tuán)負(fù)責(zé)郵輪的運營及管理，意大利芬坎蒂尼集團(tuán)負(fù)責(zé)郵輪的設(shè)計論證，英國勞氏船級社負(fù)責(zé)郵輪的質(zhì)量管理，寶山區(qū)負(fù)責(zé)吳淞口郵輪碼頭的完善。

2017年，中船集團(tuán)與美國嘉年華集團(tuán)、意大利芬坎蒂尼集團(tuán)簽署中國首艘國產(chǎn)大型郵輪建造備忘錄協(xié)議(MOA)。中船集團(tuán)聯(lián)合嘉年華集團(tuán)等組建的郵輪船東運營合資公司，向中船集團(tuán)與芬坎蒂尼合資組建的郵輪建造公司下單，訂造2艘13.5萬噸（Vista級）大型郵輪。同時，郵輪船東運營合資公司還擁有另外4艘大型郵輪的訂單選擇權(quán)。相關(guān)資料顯示，中國承建的這兩艘郵輪單價為7.5億美元，也就是說，“2+4”艘郵輪訂單若全部完成，總價將達(dá)45億美元。

在2018年首屆中國國際進(jìn)口博覽會上，中船集團(tuán)與美國嘉年華集團(tuán)、意大利芬坎蒂尼集團(tuán)的合資公司正式簽訂了2+4艘Vista級大型郵輪合同。

2019年10月18日，編號為H1508的中國首制大型郵輪正式動工，進(jìn)入實質(zhì)性建造階段。

怎么建造一座移動的海上城市？

在國際郵輪市場重心逐漸東移、亞洲郵輪經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的十多年中，手握全球絕大部分船舶訂單的亞洲船企卻用慘痛的教訓(xùn)證明了：大型郵輪的設(shè)計建造與其他船舶的理念是完全不一樣的。

全球的大型郵輪幾乎都在歐洲建造，尤其是大型郵輪訂單，主要被意大利芬坎蒂尼集團(tuán)、德國邁爾船廠、法國大西洋船廠和芬蘭馬薩船廠這4大船企所壟斷。

鄰國日本也在這個領(lǐng)域交了巨額“學(xué)費”。1990年，日本三菱重工承接了2艘大型郵輪訂單，但由于建造經(jīng)驗不足，2002年，其中一艘郵輪在建造過程中發(fā)生火災(zāi)被燒毀，損失慘重，另一艘不得不轉(zhuǎn)到芬蘭馬薩船廠建造。

2011年，三菱重工再次獲得了意大利歌詩達(dá)旗下阿依達(dá)郵輪公司的2艘12.4萬總噸、3300客位大型郵輪的訂單。但對三菱重工來說，當(dāng)時并不是重返大型郵輪建造市場的最好時機(jī)。2012年，歌詩達(dá)協(xié)和號在意大利附近海域觸礁傾側(cè)，造成至少32人死亡，該事故后，郵輪船體結(jié)構(gòu)、水密艙設(shè)置、應(yīng)急電源裝置設(shè)置等國際規(guī)范進(jìn)行了調(diào)整，船廠不得不進(jìn)行大量修改。再加上船東和船廠從一開始簽約就存在大量意見分歧，導(dǎo)致工期延長，船廠虧損加劇。

2016年10月，日本三菱重工社長宮永俊一在記者招待會上正式宣布，三菱重工未來將不再涉足10萬噸以上的大型郵輪建造業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向中小型郵輪和客滾船建造，意味著三菱重工已經(jīng)放棄了大型郵輪建造業(yè)務(wù)。

“郵輪建造的功夫在造船技術(shù)之外，舾裝和管理模式是關(guān)鍵。”陳斌毅解釋說，郵輪設(shè)計建造復(fù)雜，需要的配套廠家多、建造周期長，各個環(huán)節(jié)協(xié)同并行的難度極高，歐洲很多船廠延續(xù)上百年，經(jīng)過幾代、十幾代人，在經(jīng)驗、技術(shù)、管理模式和配套產(chǎn)業(yè)上的積累，不是在一朝一夕間能超越的。

外高橋造船的薄板智能生產(chǎn)車間

上海船舶工藝研究所高級工程師李蘭美在《豪華郵輪建造特點初步分析》一文提出了三點建議：中國要建造豪華郵輪，首先要認(rèn)真分析豪華郵輪與普通客、貨船的本質(zhì)區(qū)別和特點；第二，進(jìn)一步分析豪華郵輪建造的特點，進(jìn)而梳理出其關(guān)鍵技術(shù)；第三，從根本上轉(zhuǎn)變建造理念，要以“質(zhì)量”為核心，在設(shè)計和制造中，要做到像對待藝術(shù)品一樣“精雕細(xì)琢”。

不僅如此，郵輪建造工藝復(fù)雜，中國沒有相關(guān)建造經(jīng)驗，部分核心技術(shù)還要依靠國外。為了更好地支持首艘郵輪的設(shè)計建造，中船集團(tuán)與意大利芬坎蒂尼集團(tuán)合資設(shè)立郵輪設(shè)計建造公司，分別持股60％和40％。合資公司中的中方中船郵輪科技發(fā)展有限公司，由上海外高橋造船有限公司聯(lián)合廣船國際有限公司、中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院（708所）、上海船舶研究設(shè)計院在滬設(shè)立。廣船國際建造過多艘豪華客滾船和客船，上海船院在客滾船設(shè)計方面經(jīng)驗豐富，708所長期研究郵輪水動力等關(guān)鍵技術(shù)，并開展了大型郵輪設(shè)計的技術(shù)研究。

“造個船殼子并不難，難的是怎么建造一座移動的海上城市，如何把城市功能集成到船上。”陳斌毅告訴《中國新聞周刊》，郵輪在大海航行，要經(jīng)受風(fēng)浪考驗，要自己解決供水、供電、排污等基本問題，還要滿足5000多人各種休閑娛樂需求，在有限空間實現(xiàn)如此繁雜的功能，郵輪建造幾乎是以毫米為精度單位，“系統(tǒng)工程既龐大又精密”。

外高橋造船總裝二部副部長薛亞賓舉例說，H1508船僅劇場觀眾席臺階下的電纜布置量就有二三十公里，比一艘30萬噸油輪的全船電纜總量還要長。全船共136個系統(tǒng)，2500萬個零件，4200公里電纜，約等于上海到拉薩的距離。實際建造過程中，為保證房艙和公共區(qū)域?qū)痈哌_(dá)標(biāo)，隱蔽工程的空間被一再壓縮。“在游客看不見的地方，管子挨著管子，將空間塞得滿滿的，一旦返工，牽一發(fā)而動全身。”薛亞賓說。

“如果郵輪設(shè)計和建造只靠二維圖紙和人腦，那肯定要累死。”外高橋造船設(shè)計一部負(fù)責(zé)人王章建介紹說，外高橋造船此前承建海洋工程項目時積累了數(shù)字化設(shè)計的基礎(chǔ)，這也是外高橋能承接郵輪項目的原因之一。

外高橋造船從芬坎蒂尼引進(jìn)的設(shè)計圖紙及建造管理文件就有15萬頁、近2.1噸，但這些資料并不能直接拿來指導(dǎo)現(xiàn)場施工。李嘉寧介紹，船舶設(shè)計一般分為概念設(shè)計、基本設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計和生產(chǎn)設(shè)計四個階段，概念設(shè)計通常只是船型基本方案，但極富創(chuàng)意，通常由國外團(tuán)隊完成，基本設(shè)計要結(jié)合船舶功能和相關(guān)規(guī)范將概念圖紙細(xì)化，詳細(xì)設(shè)計則根據(jù)基本框架做進(jìn)一步深化，生產(chǎn)設(shè)計是連通圖紙和施工之間的橋梁，要完成大量建模和出圖工作。

“生產(chǎn)設(shè)計和船廠設(shè)施、產(chǎn)能緊密相關(guān)，而各家船廠的產(chǎn)能不盡相同。”李嘉寧舉例說，建造郵輪就像拼積木，在陸地上將鋼板切割成基礎(chǔ)零件，零件拼成分段，分段組合成總段，再將總段整體吊裝到船塢進(jìn)行搭載。

船塢資源是固定且寶貴的，單次吊起的總段噸數(shù)越多，吊起次數(shù)越少，船塢生產(chǎn)效率就越高。因此，總段如何劃分，具體由船廠起重機(jī)吊裝能力決定。“換句話說，15萬頁資料中的生產(chǎn)設(shè)計相關(guān)圖紙?zhí)峁┝酥匾膮⒖?，但實際生產(chǎn)設(shè)計都要重做。”李嘉寧說。

王章建介紹說，首制國產(chǎn)郵輪分為675個分段，僅郵輪管材技術(shù)規(guī)則與空間的排列組合就多達(dá)1305種。借助郵輪設(shè)計，船廠的數(shù)字化設(shè)計技術(shù)也得到了進(jìn)一步升級。

大型郵輪需要更大的船塢。2018年10月，外高橋造船開始了2號船塢改造工程，將原有的540米船塢向陸側(cè)延伸200米，形成長740米、寬76米的巨無霸船塢，面積相當(dāng)于7個標(biāo)準(zhǔn)足球場，能同時滿足1艘大型郵輪總組、1艘大型郵輪舾裝的需求，達(dá)到年產(chǎn)1艘半大型郵輪的建造要求。

2019年10月18日，郵輪鋼板開始切割，首制大型郵輪進(jìn)入實質(zhì)建造階段。到2020年11月，2號船塢擴(kuò)建完工五個月后，首制大型郵輪正式轉(zhuǎn)入塢內(nèi)進(jìn)行連續(xù)搭載。次年底，白色巨輪實現(xiàn)全船貫通，在塢內(nèi)起浮當(dāng)天，造船廠的工人們興奮地以水門儀式慶祝，郵輪工程轉(zhuǎn)段進(jìn)入內(nèi)裝和系統(tǒng)完工調(diào)試的“下半場”。

2022年9月16日，施工中的大型郵輪H1508船。圖/視覺中國

初步掌握了核心技術(shù)

“重量控制、減振降噪和安全返港是貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術(shù)。”李嘉寧告訴《中國新聞周刊》。

郵輪建造對重量極為敏感。首制國產(chǎn)郵輪設(shè)計總重為13.55萬噸，船身自重約6.5萬噸，建造偏差僅有幾百噸，不到船身重量的百分之一。與普通貨船不同，郵輪自重每增加1噸，意味著登船物資或人數(shù)就要減少，這對船東來說是真金白銀的損失。

對重量的嚴(yán)格控制也體現(xiàn)在造船合同上。當(dāng)重量誤差超過一定限度，船廠將支付相應(yīng)罰款，誤差達(dá)到一定程度，船東可以無條件棄船。在郵輪建造現(xiàn)場，為分段和總段稱重的系統(tǒng)總精度達(dá)到了萬分之五。

為了從源頭控制重量，首制國產(chǎn)大型郵輪大量使用了4~8毫米薄形鋼板。鋼材運進(jìn)外高橋造船廠時，十幾米長的薄板顯得十分“纖弱”，像是巨型面條，被小心翼翼地卸載，整個運輸過程中，薄板時刻保持平直狀態(tài)，被送進(jìn)車間裁切。

薄板雖輕，卻易變形，進(jìn)而導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)錯位，影響美觀。為此，外高橋造船增建了郵輪專用薄板智能生產(chǎn)車間，采用激光切割、激光復(fù)合焊等技術(shù)，提升薄板調(diào)運、切割、加工和建造的效率與精度。

海上航行最怕暈船，如何在風(fēng)浪中保持船身的穩(wěn)定靈活？李嘉寧介紹說，壓低重心能獲得更好的穩(wěn)定性，但復(fù)原力矩過大，回正速度過快，又容易讓人暈船，因此需要反復(fù)計算，來選擇最佳的穩(wěn)定性能。

振動和噪聲評估是國產(chǎn)郵輪目前尚未完全攻克的難題之一。“一個房間里，不同物體能產(chǎn)生多大噪音，減振降噪材料又能起到多大效果？這些數(shù)據(jù)最好在設(shè)計階段就完成評估，一旦完工，修改難度極大，而局部增加隔音材料，又會影響船身重量。”李嘉寧解釋說，除了利用專業(yè)的仿真建模軟件進(jìn)行分析，還必須有準(zhǔn)確的設(shè)計輸入條件。目前，通過建造兩艘郵輪，外高橋也將不斷收集和豐富主要振動噪聲源和大部分隔音材料的數(shù)據(jù)。

隨著郵輪旅行的流行，船舶建造越來越大，登船乘客越來越多，新的航線被不斷開發(fā)出來，對郵輪安全要求也隨之提高。緊急情況下，船舶本身是最好的救生艇。2006年8月，國際海事組織引入“安全返港”要求，提高船舶的生存能力，即在火災(zāi)或進(jìn)水的事故界限內(nèi)，可以依靠郵輪自身動力，返回最近的港口，且船上安全區(qū)域能夠滿足乘客和船員的基本生活。

“簡單地說，安全返港的基本原理就是合理的冗余和備份。船上最重要的13+1個系統(tǒng)準(zhǔn)備兩套，確保其中一套發(fā)生故障時，另一套還能保持運轉(zhuǎn)。”李嘉寧表示，兩套系統(tǒng)的難點在于成本控制和重量控制，關(guān)鍵是如何科學(xué)布局，合理地進(jìn)行冗余備份設(shè)計?；诖耍字拼笮袜]輪的5臺大功率發(fā)電機(jī)按照2大3小分成兩組，分別布置于艏、艉兩個機(jī)艙。

一旦發(fā)生火災(zāi)或進(jìn)水意外，郵輪上5000多人將根據(jù)所處位置按設(shè)定好的路線逃生到船上各處集合站。路線為什么這樣設(shè)計、走道要多寬、參考了哪些經(jīng)驗系數(shù)？換句話說，換一條船還能設(shè)計出類似的疏散方案嗎？

“設(shè)計結(jié)果可以引進(jìn)，原理只能自己摸索。”李嘉寧回憶說，在郵輪從0到1的設(shè)計和建造過程中，還填補(bǔ)了諸多技術(shù)空白。設(shè)計人員的前期日常工作就是看圖紙、查文獻(xiàn)、做課題，咨詢專家和船級社，僅疏散仿真分析的建模就花了近一年時間。

2022年8月8日，第二艘國產(chǎn)大型郵輪在外高橋造船正式開工建造，編號是H1509。“標(biāo)志著中國船舶工業(yè)已初步掌握大型郵輪設(shè)計建造關(guān)鍵核心技術(shù)，是向大型郵輪批量化、系列化建造邁出的具有里程碑意義的一步。”國產(chǎn)大型郵輪總設(shè)計師陳剛在接受媒體采訪時表示。

相比首制船，第二艘大型郵輪又“長大了”。總噸位增加了0.67萬噸，總長加長了14.4米，客房數(shù)量增加了19間，達(dá)到2144間，能容納5232人。針對船型和配置的變化，相關(guān)技術(shù)開發(fā)論證都要重新來，但有了首制船的經(jīng)驗，第二艘郵輪的設(shè)計建造周期反而壓縮了半年。

在2022吳淞口論壇上，中船集團(tuán)對外介紹了第三艘國產(chǎn)郵輪，由其旗下中船郵輪科技發(fā)展有限公司自主研發(fā)設(shè)計8萬總噸級康養(yǎng)郵輪船，船總長293.5米，型寬34米，標(biāo)志著國產(chǎn)郵輪產(chǎn)品譜系得到了進(jìn)一步完善。

郵輪市場復(fù)蘇的窗口期

郵輪的整船零件數(shù)相當(dāng)于C919大飛機(jī)的5倍，是“復(fù)興”號高鐵的13倍，2500萬個零部件帶來的“采購難題”可能要超越絕大多數(shù)“重器”和超大工程。

目前，首制郵輪主要設(shè)備、內(nèi)裝材料仍依賴進(jìn)口，國產(chǎn)化率不高。疫情期間，進(jìn)口材料供應(yīng)不穩(wěn)定，外高橋造船郵輪內(nèi)裝部副部長陳斌毅曾在國內(nèi)市場廣泛尋找供應(yīng)鏈。

然而，郵輪上都是定制化產(chǎn)品，規(guī)格高，需求量有限，小廠技術(shù)能力不足，大廠又不愿做賠本買賣。以防火隔音的綠色環(huán)保材料蛭石板為例，中國是全球最大的蛭石板產(chǎn)地，就因為沒有技術(shù)和認(rèn)證，首制郵輪所用蛭石板需要全部進(jìn)口。國產(chǎn)粗加工的板材運到海外，再加工后轉(zhuǎn)回國內(nèi)，價格翻了五倍。

郵輪上的二十幾部電梯、能為六千人服務(wù)的中央空調(diào)等，目前都只能進(jìn)口。陳斌毅曾對媒體講過一個故事，為了船上一個玻璃啤酒罐，他曾找遍全國廠商，最終發(fā)現(xiàn)只能進(jìn)口。因為全世界只有德國一家公司生產(chǎn)玻璃的啤酒罐，價格很高且每年產(chǎn)量有限。“沒有其他公司愿意做，一方面因為前期投入成本太高，另一方面產(chǎn)量有限，市場本身也很小。”

郵輪H1508船的樣板艙展示。攝影/本刊記者 殷立勤

外高橋造船總裝二部副部長薛亞賓介紹說，為建造首艘大型郵輪，外高橋造船已跨行業(yè)、跨地區(qū)吸納超500家全球供應(yīng)商，并且在郵輪內(nèi)裝領(lǐng)域與來自美國、意大利的54家服務(wù)商建立合作。

“未來隨著郵輪制造技術(shù)和產(chǎn)能的成熟，或許能撬動國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。”在陳斌毅看來，郵輪作為功能最復(fù)雜、建造體量最大的船型，技術(shù)和供應(yīng)鏈的自主化，也將帶動制造業(yè)在動力推進(jìn)系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備、智能控制、綠色環(huán)保、新能源、新材料、品控管理等諸多方面的技術(shù)進(jìn)步。

在建造第一艘國產(chǎn)大型郵輪時主要通過進(jìn)口，在建造第二艘時開始想辦法孵化國內(nèi)的供應(yīng)商，這是外高橋造船的期望。

這也是“一艘船拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈”的生動體現(xiàn)。作為海洋經(jīng)濟(jì)的重要補(bǔ)充，郵輪建造能為船舶修造、母港、零售等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈帶來 1∶14 的推動作用，甚至能帶動酒店、娛樂等相關(guān)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

2019年，國際郵輪從中國上海、天津、廣州、深圳等母港出發(fā)735航次，帶動了199.3萬人次旅行，還包括從中國母港登船的海外游客12萬人次，經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)合計358億元。不只是旅游消費，郵輪產(chǎn)業(yè)鏈甚至可以進(jìn)一步惠及農(nóng)業(yè)、制造、建筑、能源、金融商務(wù)服務(wù)等領(lǐng)域。中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會和上海社科院聯(lián)合發(fā)布的《郵輪對中國的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)》研究預(yù)測，到2035年，郵輪對中國總體經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)值有望達(dá)近5500億元人民幣。

如果不出意外，即將在今年交付的H1508，商業(yè)上如何賺錢？事實上，賺錢并不容易。

中國郵輪市場已經(jīng)告別了兩位數(shù)的“高增長”。由上海工程技術(shù)大學(xué)、上海國際郵輪經(jīng)濟(jì)研究中心聯(lián)合發(fā)布的《郵輪綠皮書》顯示，中國郵輪市場在2006~2011年的萌芽階段，年均增長率為36.74％，在隨后五年的快速成長期，年平均增長率高達(dá)72.84％。自2017年起，中國郵輪市場首次出現(xiàn)增速放緩，當(dāng)年增長率僅有8％。

其實，從2018年開始，多家外資郵輪就因難盈利而落寞退場。2018年7月19日，全球三大郵輪品牌之一的諾唯真游輪發(fā)布公告，稱旗下唯一在華的諾唯真喜悅號將暫時退出中國。“中國大媽吃垮豪華巨輪”的評論一時瘋傳，郵輪的免費餐飲消耗量倍增，但酒吧、商店等二次購物場景的營收卻效果不佳。

國內(nèi)“有閑有錢”群體以中老年為主，隨著老年旅游市場逐漸飽和，旅行社和郵輪公司為獲客開始走低價路線，進(jìn)一步壓縮了郵輪利潤空間，豪華郵輪難以為繼，亟須尋找新的市場增長突破口。

2019年3月，專門為亞洲市場打造的歌詩達(dá)·威尼斯號郵輪從意大利出發(fā)，沿著馬可·波羅的商貿(mào)路線，穿越地中海、紅海，抵達(dá)“神秘東方”。皇家加勒比郵輪也推出了更符合中國市場需求的全新郵輪“海洋光譜號”，增加了家庭房數(shù)量，吸引女性消費的奢侈品店，大量年輕化娛樂設(shè)施。除了9個免費餐廳，還有7個收費餐廳，包括川菜、火鍋、大董中餐。“海洋光譜號”首航從上海出發(fā)，成為當(dāng)時亞洲最大最貴的郵輪。

不過，持續(xù)三年的新冠疫情暴發(fā)后，對全球郵輪市場帶來致命打擊。2020年初，日本鉆石公主號郵輪暴發(fā)疫情，隨著疫情蔓延，全球郵輪產(chǎn)業(yè)遭受到了自美國9·11事件以來的最大沖擊，郵輪被迫關(guān)停。全球郵輪運營三大巨頭之一的嘉年華，僅在2020財年一季度就凈虧損了7.81億美元。

隨著全球疫情陰霾散去，從政策到產(chǎn)業(yè)，都在為疫情結(jié)束后重振郵輪市場做準(zhǔn)備。從全球范圍來看，截至2022年11月，已有375艘郵輪在歐洲、北美和其他地區(qū)復(fù)航，復(fù)航郵輪占比86％，整體運力恢復(fù)94％。

國內(nèi)市場也將迎來復(fù)蘇。2022年8月，工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加快郵輪游艇裝備及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實施意見》，計劃到2025年，郵輪游艇裝備產(chǎn)業(yè)體系初步建成，國產(chǎn)大型郵輪建成交付，中型郵輪加快推進(jìn)，小型郵輪實現(xiàn)批量建造。

交通運輸部等十部委發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)我國郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》指出，到2035年，中國郵輪市場將達(dá)到每年1400萬人次的規(guī)模，成為全球第一大郵輪市場。

首制國產(chǎn)大型郵輪“H1508”已經(jīng)進(jìn)入交付倒計時，工程進(jìn)度已經(jīng)超過87％，3000多名工人仍在打磨這座“海上城市”。隨著疫情之后出境游重啟，很多人已經(jīng)開始期待登上這艘“中國造”的白色巨輪。