北京回龍觀至上地自行車(chē)專(zhuān)用路是北京首條專(zhuān)門(mén)服務(wù)于自行車(chē)通行的道路。圖為市民在自行車(chē)專(zhuān)用路上騎行。任 超攝（新華社發(fā)）

徐 駿作（新華社發(fā)）

隨著越來(lái)越多的城市居民選擇步行或騎行等慢行交通手段作為日常出行方式，慢行交通者的路權(quán)問(wèn)題也日益凸顯。

在此背景下，賦予行人、自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)相同的道路通行權(quán)利，為步行和騎行者打造安全又舒適的出行環(huán)境，減少不同車(chē)輛間的爭(zhēng)道沖突，成為許多城市必須正視的一道課題。

保障路權(quán)：

莫讓出行成“闖關(guān)”

“在這種路況下騎車(chē)，和‘闖關(guān)’沒(méi)什么區(qū)別！”

早上8點(diǎn)，家住北京朝陽(yáng)區(qū)的小潘走出地鐵站，打開(kāi)手機(jī)APP，掃了一輛共享單車(chē)，準(zhǔn)備騎往公司上班。

地鐵站到公司的路程不長(zhǎng)，但要跨越的“關(guān)卡”不少！騎行路上，小潘既要躲閃行人，又要應(yīng)付“逆流而上”的車(chē)輛，還必須學(xué)會(huì)與機(jī)動(dòng)車(chē)“貼身肉搏”的本事。“很多機(jī)動(dòng)車(chē)行駛在自行車(chē)道上，我只能從車(chē)流和人行道之間的‘夾縫’中穿過(guò)，必須小心謹(jǐn)慎。”小潘告訴本報(bào)記者。

小潘這樣的騎行者有煩惱，許多步行出門(mén)的市民也面臨著類(lèi)似的問(wèn)題。“車(chē)輛霸占人行道這種事很常見(jiàn)。”北京的王女士直言，許多自行車(chē)、快遞車(chē)直接停在人行道上。“尤其是在小區(qū)周邊，人行道本來(lái)就窄，車(chē)輛橫在路中間，行人只能繞著走。”

類(lèi)似的場(chǎng)景，我們身邊并不鮮見(jiàn)。比如，自行車(chē)道被機(jī)動(dòng)車(chē)擠壓成了“一線天”，有的路段甚至直接變成了汽車(chē)停車(chē)位；人行道時(shí)常被“侵占”“征用”，行走時(shí)要對(duì)橫沖直撞的自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)左躲右閃；車(chē)道劃分粗糙、人車(chē)混雜，交通秩序混亂……

這種在“夾縫中求生存”的現(xiàn)象，不僅讓自行車(chē)和步行者陷入“無(wú)路可走”的窘境，而且嚴(yán)重干擾交通秩序，造成不少安全隱患。

過(guò)去，人們通常認(rèn)為駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)容易擁堵。近年來(lái)，一些地方的非機(jī)動(dòng)車(chē)道也變得堵塞不堪。

背后的一組數(shù)據(jù)值得關(guān)注。截至2020年9月，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)3.65億輛，其中汽車(chē)2.75億輛。自行車(chē)社會(huì)保有量去年底已近4億輛、電動(dòng)自行車(chē)近3億輛，共享單車(chē)日均訂單量目前超過(guò)4570萬(wàn)單。

大量機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)涌入城市道路，不僅造成道路局部擁堵，還帶來(lái)了車(chē)輛亂停亂放，擠占人行道、盲道等問(wèn)題。與此同時(shí)，一些城市的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)不盡合理，公交車(chē)專(zhuān)用道較少、自行車(chē)道連貫性差、人行道上有障礙物等各種問(wèn)題都不同程度地存在。

相關(guān)調(diào)查結(jié)果顯示，75.6%的受訪者認(rèn)為“停車(chē)占用道路等問(wèn)題影響了出行體驗(yàn)”，認(rèn)為“時(shí)常被機(jī)動(dòng)車(chē)侵?jǐn)_”和“非機(jī)動(dòng)車(chē)道較窄”的受訪者分別占比60.3%、56.0%，還有35.7%的網(wǎng)友表示“有些道路并未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道”。

過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，許多城市為追求出行效率，盲目拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道、建設(shè)城市快車(chē)道，“汽車(chē)優(yōu)先”成了道路交通心照不宣的潛規(guī)則。相比之下，步行、騎行等出行方式卻面臨路權(quán)缺乏保障、配套設(shè)施不足等現(xiàn)實(shí)難題。因此，維護(hù)這部分出行者的路權(quán)顯得尤為重要。

轉(zhuǎn)變觀念：

從“汽車(chē)本位”到“人本位”

什么是路權(quán)？

不妨來(lái)看這樣一個(gè)場(chǎng)景：在一條城市道路上，車(chē)輛行人往來(lái)穿梭。無(wú)論是步行人、騎行者，還是機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員，這些交通參與者在時(shí)間和空間上都享有進(jìn)行交通活動(dòng)的權(quán)利，這種權(quán)利就是路權(quán)。

北京建筑大學(xué)交通工程系林建新副教授在參與北京市東城區(qū)慢行交通規(guī)劃過(guò)程中，跑遍了東城區(qū)的大街小巷。他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，行人和騎行者的路權(quán)之所以長(zhǎng)期處于弱勢(shì)地位，一個(gè)重要原因在于“城市道路在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)受‘汽車(chē)本位’觀念的影響，沒(méi)能充分考慮行人和騎行者的出行訴求”。

在“汽車(chē)本位”觀念的指導(dǎo)下，關(guān)注焦點(diǎn)更多指向機(jī)動(dòng)車(chē)的交通順暢。但是，當(dāng)?shù)缆房臻g分配、交通管理等方面向“四個(gè)輪子”傾斜，行人和自行車(chē)卻要處處給汽車(chē)“讓路”時(shí)，顯然忽視了部分出行人群的正當(dāng)權(quán)益。

可喜的是，這一情況正逐步得到改善。

為保障步行和自行車(chē)交通的路權(quán)和安全，北京市有關(guān)部門(mén)日前發(fā)布了《步行和自行車(chē)交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《標(biāo)準(zhǔn)》）。《標(biāo)準(zhǔn)》不僅將各級(jí)城市道路兩側(cè)設(shè)置人行道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道等作為強(qiáng)制條款，而且強(qiáng)調(diào)既有道路不得通過(guò)擠占人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道方式拓展機(jī)動(dòng)車(chē)道，已擠占的應(yīng)恢復(fù)。

《標(biāo)準(zhǔn)》還有針對(duì)性地設(shè)置了許多維護(hù)行人和自行車(chē)路權(quán)的具體規(guī)定。比如，針對(duì)“遲遲不變綠的紅燈”，“過(guò)街行人的等候時(shí)長(zhǎng)不宜大于90秒”；為解決自行車(chē)停車(chē)空間不足問(wèn)題，“軌道交通車(chē)站、交通樞紐、大型公共服務(wù)設(shè)施等自行車(chē)停車(chē)需求較大、地面空間不足的，首先應(yīng)取消周邊50米至100米范圍內(nèi)占路機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)泊位，用來(lái)設(shè)置自行車(chē)停放區(qū)”等等。

北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通規(guī)劃所副所長(zhǎng)蓋春英深度參與了《標(biāo)準(zhǔn)》的制定工作，她此前在接受采訪時(shí)指出，傳統(tǒng)上的路權(quán)優(yōu)先原則是“汽車(chē)本位”的，“但現(xiàn)在我們明確提出，我們的優(yōu)先順序是行人、自行車(chē)、公共交通、小汽車(chē)，這是一個(gè)最大的突破。”

觀念上的突破并不限于此。越來(lái)越多的人意識(shí)到，道路不光是供機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的，還是城市的公共空間、活力之源。比如，上海曾發(fā)布《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》等文件，以塑造安全街道、綠色街道、活力街道和智慧街道為目標(biāo)，推動(dòng)道路設(shè)計(jì)理念從“主要重視機(jī)動(dòng)車(chē)通行”向“全面關(guān)注人的交流和生活方式”轉(zhuǎn)變。

“有時(shí)候，觀念上的轉(zhuǎn)變比技術(shù)上的進(jìn)步更重要。”中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通分院學(xué)委會(huì)主任趙杰指出，隨著越來(lái)越多的城市轉(zhuǎn)變規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，將會(huì)形成示范帶動(dòng)效應(yīng)，不斷優(yōu)化和改善交通環(huán)境。

“我們的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)理念正在經(jīng)歷從‘汽車(chē)本位’到‘人本位’的轉(zhuǎn)變。”林建新總結(jié)。

打通微循環(huán)：

為慢行交通者“讓路”

“有自行車(chē)專(zhuān)用道，騎著愜意！”

北京市首條自行車(chē)專(zhuān)用道自去年開(kāi)通后，就迅速成為城市里的“新晉網(wǎng)紅”。在這條全長(zhǎng)6.5公里、凈寬6米的自行車(chē)道上騎行，沒(méi)有汽車(chē)干擾，也無(wú)需擔(dān)心行人。不僅解決了居民們的通勤出行難題，也成了許多騎行愛(ài)好者的“打卡地”。目前，這條自行車(chē)專(zhuān)用道的總騎行量已突破240萬(wàn)人次。

這種設(shè)置獨(dú)立、封閉的自行車(chē)專(zhuān)用道，正受到越來(lái)越多市民的歡迎。但對(duì)于一些交通量較大的城市中心區(qū)而言，改造道路、小修小補(bǔ)更為現(xiàn)實(shí)。那么城市道路設(shè)計(jì)如何逐漸向慢行系統(tǒng)傾斜，把更多的路權(quán)還給騎行者、行人？趙杰認(rèn)為，可以從“做優(yōu)存量”“拓展增量”這兩方面著手。

“做優(yōu)存量”不難理解。比如，《標(biāo)準(zhǔn)》中提到的“既有道路不得通過(guò)擠占人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道方式拓展機(jī)動(dòng)車(chē)道”“城市道路兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道應(yīng)按車(chē)行道設(shè)計(jì)，且不得與人行道共板設(shè)置”等規(guī)定，都是“做優(yōu)存量”的積極舉措。不過(guò)，僅僅“做優(yōu)存量”還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須要“拓展增量”。

怎么拓展？在趙杰看來(lái)，城市道路并不局限于馬路、人行道等概念，綠地、小區(qū)、廣場(chǎng)等城市空間同樣有“拓展增量”的潛力和資源。

“城市綠道不僅是串聯(lián)城鄉(xiāng)游憩、休閑的綠色開(kāi)敞空間，還兼具著市民綠色出行的功能。”趙杰告訴記者，很多綠道的設(shè)計(jì)更多考慮健身休閑需求，而非交通便利程度，導(dǎo)致與交通系統(tǒng)的連通性不夠。“未來(lái)可以嘗試將綠道納入到步行、自行車(chē)道系統(tǒng)里，滿(mǎn)足通勤交通的需要，充分提高城市空間的利用率。”趙杰說(shuō)。

記者注意到，《標(biāo)準(zhǔn)》專(zhuān)門(mén)規(guī)定：“新建居住區(qū)應(yīng)推廣街區(qū)制，建設(shè)開(kāi)敞式小街區(qū)，不應(yīng)建設(shè)封閉小區(qū)、大院。已經(jīng)封閉的小區(qū)，大院宜對(duì)行人和自行車(chē)開(kāi)放。”在趙杰看來(lái)，如果小區(qū)的“圍墻”能夠打開(kāi)的話，很多生活中的小路都可以利用起來(lái)，方便人們交通行走，真正打通街道的微循環(huán)。

林建新提到“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的概念。他告訴記者，“小區(qū)里的一些道路可以嘗試納入到手機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)當(dāng)中，讓更多步行者將城市里的‘毛細(xì)血管’利用好。”

在保障行人和騎行者路權(quán)的同時(shí)，也不能忽視對(duì)于非機(jī)動(dòng)化出行方式的規(guī)范。生活中，電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)駕駛?cè)嗽跈C(jī)動(dòng)車(chē)道穿行，行人不看交通信號(hào)燈過(guò)馬路等現(xiàn)象仍然不時(shí)出現(xiàn)。“我們?cè)诒Ｕ闲腥撕万T行者路權(quán)的同時(shí)，也要注意對(duì)不文明交通行為的規(guī)范、管理和整治。”林建新說(shuō)。

隨著慢行交通者的路權(quán)保障措施不斷完善，城市空間規(guī)劃設(shè)計(jì)持續(xù)改進(jìn)，將引導(dǎo)人們更多地采用步行、騎行等出行方式，塑造出更加合理的交通出行體系。（記者 姜忠奇 王晶玥）