原標題：補貼退坡 新能源車“回歸”市場

北京市新能源汽車推廣應用補助政策迎來新變化。7月19日，北京市財政局公布的最新政策顯示，北京新能源汽車補貼不超車價60%；除私人購買新能源小客車外，其他類型申請補助需滿足車輛運營2萬公里的要求。新能源汽車補貼的退坡已成定局，政策撤退后，如何回歸市場，將是車企面臨的最大挑戰(zhàn)。

補貼收緊

7月19日上午，北京市財政局發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補助政策的通知》（以下簡稱《通知》）?！锻ㄖ方Y合北京市實際情況，對此前補助政策中不符合中央要求的條款進行了調整完善。

《通知》明確，新能源汽車補助的對象是消費者，消費者應獲得的補助資金由新能源汽車生產企業(yè)或銷售機構先行墊付。此外，北京按照中央與地方1：0.5的比例安排對新能源汽車的市級補助，但汽車生產企業(yè)或銷售機構申請中央和本市財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

據財政部2016年12月頒發(fā)的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2017年新能源汽車地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

此外，根據財政部、科技部四部委聯合頒發(fā)的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

新能源汽車補貼退坡在此輪政策中再次顯現。此次補貼政策引入了對車輛運營里程方面的要求?！锻ㄖ凤@示，除私人購買新能源小客車外，其他類型新能源汽車申請市級補助資金需滿足車輛運營2萬公里的要求。

而在2017年北京市經信委發(fā)布的《關于進一步做好2016年度北京市推廣應用新能源汽車市級財政補助資金兌付工作的通知》中，2016年度累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，本市備案的非個人用戶購買的新能源汽車才可以申請補貼。這也是繼國家補貼要求3萬公里運營條件后，地方補貼第一次把它加入到要求中。據了解，北京新能源汽車推廣應用補助政策自2018年1月1日起執(zhí)行，有效期至2020年12月31日。

150公里“關卡”

今年春節(jié)前夕，財政部發(fā)布了四部委聯合起草的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，并為2018年補貼新政設立了一個過渡期，2018年2月12日-6月11日為過渡期。2018年新能源車購車補貼標準于6月12日起實施。

其中提出，新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付。

并要求地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環(huán)境。明確提出從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。

6月12日，財政部再次調整了補貼政策，續(xù)航里程150公里以內的新能源車型取消補貼，而續(xù)航里程在300公里以上的車型補貼才能與2017年比肩。6月，國內新能源汽車銷量為71660輛，環(huán)比5月下降22%。

與此前《關于推廣應用純電動客車財政補助政策（修訂）的通知》（2017年12月31日后廢止）中按中央標準1:1確定的純電動客車補助標準相比，此次的《通知》明確規(guī)定“對新能源汽車（純電動汽車、燃料電池汽車）按照中央與地方1:0.5比例安排市級補助”。以正在銷售的北汽新能源EU5為例，目前該款車型的售價為17.49萬元，可以享受的中央和市級補貼總額為4.5萬元，消費者需要支付的車價為12.99萬元。

事實上，隨著近兩年來國家政策的不斷變化，北京新能源汽車的補貼政策也在一直調整。2017年，國家新能源汽車補貼政策要求，中央與地方的補貼比例最多不超過1:0.5。同年2月，北京相關部門公布了2017北京市新能源汽車地方補貼標準，表示北京新能源汽車補貼按照中央財政補貼額的50%確定地方補貼標準，國家和地方二級補貼總額不超過車輛銷售價格的60%。據統(tǒng)計，2017年國家補貼相對于2016年的補貼退坡20%，2017年北京地方補貼相對于2016年則退坡了60%。

而此前傳聞的新能源車個人補貼至2020年將完全取消，則未被證實。

回歸市場

6月對電動車的銷售而言，是一個巨大的分水嶺，其中，續(xù)航里程150公里成為基準線。有多家車企經銷商表示，在“6·12新政”的影響下，續(xù)航里程150公里以下的車型基本處于消化庫存階段，目前的優(yōu)惠力度也比較大。

除了續(xù)航里程這個最重要的指標之外，補貼系數考核還考慮了“電池能量密度”和“能耗”。業(yè)內人士表示，電池能量密度才是真正具有技術含量的指標，是政策應該鼓勵發(fā)展的方向，否則廠家只要加大電池容積，就可以增加續(xù)航里程。

國務院發(fā)展研究中心產業(yè)部助理研究員周毅指出，從結構上看，6月純電動汽車產銷分別完成6.4萬輛和6.2萬輛，比5月分別減少3.2萬輛和4萬輛；插電式混合動力汽車產銷均完成2.2萬輛，比5月分別增加3000輛和2000輛。這一方面是因為純電動車補貼下降更明顯，存在擠出效應，另一方面也與各地加大對插電式混合動力汽車的支持力度有關。

在低續(xù)航里程電動車銷量下滑之際，中高端電動車型銷量卻在穩(wěn)步上揚，全國乘聯會公布的數據顯示， A0級的電動車市場份額從今年5月的12%上升至6月的25%，A級電動汽車市場份額則從26%上升至41%。全國乘聯會認為，以續(xù)航里程和電池密度為標準的新補貼政策，正在推動新能源車消費實現高質量增長，這也是新補貼政策實施后產銷結構改善的特征。

面對新能源汽車補貼退坡的新形勢，吉林眾信眾泰新能源運營總監(jiān)張海鵬表示：“受益于前期政策驅動，眾泰新能源汽車在電池技術等方面積累了很好的基礎，即便將來沒有補貼也足以應對市場變化。”

而對于剛剛跨進新能源門檻的“造車新勢力”，補貼退坡的問題更加棘手。對此，愛馳汽車副總裁單忠亮提出，在汽車流通渠道上降成本。他解釋道：“單獨設立4S店投資高、收益低，未來將爭取使用‘線上網店+線下體驗+線下交付’的布局模式，不僅在技術層面降低成本，更要在流通渠道等方面降成本。”

北京商報記者 陶鳳 實習記者 常蕾 濮振宇