□ 鄭清源

日前，一則“別了司機(jī)！深圳宣布無人駕駛公交車正式上路”的消息，迅速引發(fā)行業(yè)熱議。有媒體不無欣喜地稱，深圳無人駕駛公交車上路是中國(guó)首次、全球首例在開放的道路上進(jìn)行智能駕駛公交運(yùn)行。不過，據(jù)相關(guān)媒體求證，深圳阿爾法巴智能駕駛公交目前還處于數(shù)據(jù)采集試運(yùn)行階段，屬于“配備駕駛員、試驗(yàn)線路、只針對(duì)特定人群開放”，是“有條件的自動(dòng)駕駛”，并非真正意義上的無人駕駛。

作為人工智能深度應(yīng)用的前沿，無人駕駛無疑是當(dāng)下的風(fēng)口之一。通過無人駕駛，未來可以構(gòu)建智慧城市、智慧交通。人們之所以對(duì)無人駕駛寄予厚望，是希望通過技術(shù)來解決目前人類交通面臨的種種問題。從根本上講，深圳無人駕駛公交的路測(cè)并沒有脫離這樣一種愿景?？梢哉f，它是中國(guó)在探索無人駕駛汽車道路上的一次有益嘗試。但目前，無人駕駛技術(shù)仍舊只是小范圍內(nèi)在特定情形下的應(yīng)用。

近些年，無人駕駛的測(cè)試車型有不少集中在客車領(lǐng)域，且多以服務(wù)公眾出行為目的。在全世界范圍內(nèi)，美國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、荷蘭、新加坡等國(guó)家都在研發(fā)或測(cè)試無人駕駛客車，僅我國(guó)就有宇通、金龍、金旅、安凱、福田、中車電動(dòng)等客車企業(yè)涉足無人駕駛客車領(lǐng)域，不少企業(yè)的產(chǎn)品也進(jìn)行過開放道路的測(cè)試。可以說，深圳阿爾法巴智能駕駛公交并不是國(guó)內(nèi)首次，更不是全球首例測(cè)試，無需過分夸大。

需要指出的是，無人駕駛和自動(dòng)駕駛是兩個(gè)不同的概念，無人駕駛比自動(dòng)駕駛更高一級(jí)，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)是無人駕駛。確切地說，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛應(yīng)該叫“輔助駕駛”，這也是為什么此次測(cè)試方將其定義為自動(dòng)駕駛的原因之一。當(dāng)前，無人駕駛汽車還停留在試驗(yàn)或試運(yùn)行階段，還需要通過路測(cè)等方式進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到普及的時(shí)候。

筆者認(rèn)為，盡管我國(guó)無人駕駛汽車的研發(fā)進(jìn)程加快，但在不討論技術(shù)障礙的前提下，仍舊面臨不少問題。

首先，是無人駕駛汽車上路合法性問題。我國(guó)2011年修訂的《道路交通安全法》還沒有把無人駕駛的問題納入考慮，根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)，機(jī)動(dòng)車必須由合格的駕駛員按照規(guī)定進(jìn)行駕駛。按照深圳無人駕駛公交測(cè)試方的說法，目前運(yùn)營(yíng)車輛都拿到了有效期為三個(gè)月的無人駕駛臨時(shí)牌照。對(duì)于三個(gè)月后是否能合法上路，還要視情況而定。此前，百度就因無人駕駛汽車上北京五環(huán)路行駛收到交警部門的罰單。要讓無人駕駛真正進(jìn)入應(yīng)用，道路測(cè)試不可或缺，相關(guān)法規(guī)的缺失，無疑會(huì)阻礙無人駕駛汽車的發(fā)展。

其次，無人駕駛還面臨公眾接受程度的問題。再聰明的人工智能算法也存在邊界，而無人駕駛要面對(duì)的是開放、動(dòng)態(tài)的現(xiàn)實(shí)環(huán)境。雖然人們對(duì)科技的依賴程度與日俱增，但要讓他們真的把自己的生命安全交給一輛沒有司機(jī)的車輛，難免心生顧慮。此外，一旦發(fā)生交通事故，更會(huì)將無人駕駛汽車推向倫理與道德無解的窘境。

細(xì)究之下，無人駕駛涉及消費(fèi)者接受度、技術(shù)攻關(guān)、社會(huì)生態(tài)體系、合法性、基礎(chǔ)設(shè)施等維度的整合，而這背后是整個(gè)社會(huì)形態(tài)因人工智能技術(shù)的提高而做出的變化。“前途是光明的，但道路是曲折的”，無人駕駛汽車的發(fā)展不可能一蹴而就，它需要各方面的支持和配合。深圳無人駕駛公交車的測(cè)試，讓我們看到越來越多的企業(yè)和機(jī)構(gòu)參與到這場(chǎng)科技變革的大潮中，這也讓未來無人駕駛的實(shí)現(xiàn)有了更多可能性。