□ 施蕓蕓

雖然《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）于明年4月1日才正式實(shí)施，但油耗積分的大棒即將打在車企身上。

日前，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署和質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》（以下簡稱《通知》），提出對乘用車企業(yè)2016年和2017年的油耗積分和新能源汽車積分進(jìn)行實(shí)施核算?！锻ㄖ访鞔_企業(yè)在這兩個年度油耗負(fù)積分不能抵償歸零的，應(yīng)向工信部提交其乘用車生產(chǎn)或者進(jìn)口調(diào)整計劃，使預(yù)期產(chǎn)生的正積分能夠抵償其尚未抵償?shù)呢?fù)積分；在其負(fù)積分抵償歸零前，對油耗達(dá)不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》目標(biāo)值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。

為何油耗積分提前兩年開始核算？事實(shí)上，油耗積分一直先行于新能源汽車積分。早在2013年，國家就發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，以實(shí)現(xiàn)2015年和2020年平均油耗降至6.9升/百公里和5.0升/百公里的目標(biāo)。而2014年發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，更是對油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)提出了相應(yīng)的處罰措施，如暫停受理達(dá)不到油耗目標(biāo)值的新產(chǎn)品申報《公告》，暫不辦理跨類生產(chǎn)乘用車、擴(kuò)大乘用車生產(chǎn)能力的投資項目，在海關(guān)通關(guān)審核、進(jìn)口檢驗(yàn)、生產(chǎn)一致性核查等方面加強(qiáng)監(jiān)管等。當(dāng)時，業(yè)內(nèi)都在觀望國家將如何懲處油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)。此次《通知》的發(fā)布，可以說是對之前油耗政策的完善，并且真正落實(shí)到執(zhí)行層面。2016年1月1日起，第四階段乘用車燃料消耗量限值已經(jīng)啟動，車企將為2020年平均油耗達(dá)5.0升/百公里而努力?；蛟S，這也是從2016年開始核算油耗積分并要求負(fù)積分清零的原因。

真正的考驗(yàn)還在2017年以后。除非比亞迪這類主打新能源汽車的企業(yè)，對于其他車企尤其是把重點(diǎn)還放在油耗較高的SUV等車型的企業(yè)來說，單純利用新能源汽車來進(jìn)行負(fù)積分清零這條路將變得越來越難走。一方面，油耗的要求逐年提高。而且，到2019年和2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10％、12％；新能源汽車積分在核算時的放大倍數(shù)則呈逐年降低態(tài)勢，2016年～2017年為5倍，到了2018年和2019年，降低為3倍。如果不加緊研發(fā)傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能技術(shù)，單純依靠新能源汽車積分來抵扣油耗積分的負(fù)值，難度可想而知。另一方面，新能源汽車的補(bǔ)貼政策將逐年退坡，而競爭對手卻越來越多，如果不能有效降低新能源汽車成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量，想提升新能源汽車產(chǎn)銷量并非易事。

為了減少油耗負(fù)積分，筆者認(rèn)為車企有三項工作需同時進(jìn)行。首先，應(yīng)進(jìn)一步推動輕量化和提升傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的節(jié)能減排技術(shù)，畢竟傳統(tǒng)燃油車是當(dāng)前汽車市場體量最大的板塊，未來一段時間內(nèi)這一比例不會出現(xiàn)根本性逆轉(zhuǎn)。其次，產(chǎn)品布局可適當(dāng)增加小排量汽車的比例，雖然到今年年底小排量汽車購置稅優(yōu)惠政策就將到期，但從政策導(dǎo)向來看，小排量車將是推動節(jié)能減排社會的重要力量。另外值得一提的是，混合動力汽車有望大行其道，尤其是弱混。相較于純電動汽車，混合動力汽車的市場接受程度或許更高，而這類產(chǎn)品將在節(jié)能汽車領(lǐng)域扮演越來越重要的角色。