□ 施蕓蕓

日前，工信部網站上公示了《2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》（以下簡稱《公示》）。雖然《公示》內容只是企業(yè)遞交的報告，數(shù)據經過核實后工信部還將正式公布乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，但出入不會太大。從《公示》中，不難看出我國車企面臨的降耗任務還很艱巨。

數(shù)據顯示，在包含進口企業(yè)在內的122家乘用車企業(yè)中，完成年度目標值的企業(yè)為79家，達標率從去年的73.3％降至64.8％。其中，國產乘用車企業(yè)達標率從去年的75.3％降至68.4％；進口乘用車企業(yè)達標率和去年相比更是下降了近15個百分點，僅為51.9％。雖然油耗指標已成為我國乘用車企業(yè)的達摩克利斯之劍，但企業(yè)降耗顯然并不理想。

究其背后原因，恐怕還在于SUV市場的持續(xù)火爆讓車企加快并擴大在SUV領域的布局，從而顧此失彼，在油耗限值上有所忽略。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，今年前兩個月我國SUV累計銷量同比增長15.1％，在所有車型中可謂“一枝獨秀”。加之大部分自主品牌車企在傳統(tǒng)發(fā)動機的節(jié)能技術方面研發(fā)水平還相對落后，導致傳統(tǒng)燃油車降耗并不明顯。筆者發(fā)現(xiàn)，某家主打SUV產品的自主品牌車企2016年的實際燃油消耗量高達7.64升/百公里，高于該企業(yè)的達標值。

在筆者看來，隨著今年年底我國小排量車購置稅優(yōu)惠政策的到期，小排量車市場的回調也有可能給乘用車企業(yè)油耗水平的下降帶來不利影響。車企如若再不重視新能源汽車的發(fā)展，只怕未來將面臨更嚴峻的節(jié)能挑戰(zhàn)。

更何況，2016年我國乘用車平均油耗紅線為百公里6.7升，僅比去年減少了0.2升，對車企來說難度不算大，未來幾年才是真正考驗車企油耗能否達標的時候。清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民曾說過：“即便企業(yè)通過組合使用新能源汽車積分等方式僥幸達到現(xiàn)階段的乘用車燃料消耗量目標，在下一階段的油耗法規(guī)實施期間將面臨更大的挑戰(zhàn)和困難。”

值得注意的是，在《公示》中，百公里平均油耗低于5.0升的車企有16家，其中有5家平均油耗為0。這些油耗較低的車企大多是新能源汽車銷量較高或主攻新能源汽車的企業(yè)，這說明我國新能源汽車戰(zhàn)略初顯成效。不過，仔細分析數(shù)據可發(fā)現(xiàn)，在這16家車企中，除了北汽股份、比亞迪、上海汽車、吉利等幾家企業(yè)銷量較高外，其他企業(yè)尤其是油耗為0的車企銷量普遍“捉襟見肘”，不但對降低行業(yè)整體油耗來說是杯水車薪，對于企業(yè)自身來說如此下去生存亦是問題。目前，不少邊緣車企紛紛往新能源汽車方向轉型，但隨著補貼的逐步退坡，如若不能提升新能源汽車銷量，未來將面臨嚴峻的市場考驗。

    看來，如何掌握好追求市場銷量和油耗達標兩者之間的平衡關系，對車企來說是個不小的挑戰(zhàn)。欲在三年不到的時間內達成2020年5升/百公里的油耗目標，車企只有靠傳統(tǒng)燃油車節(jié)能技術升級和新能源汽車產品布局兩條腿走路，才有望跨越油耗法規(guī)這條“生死線”。