財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲也看到了補貼的后遺癥：“長期補貼容易使企業(yè)患上政策依賴癥，缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力。”此前，中國工程院院士楊裕生也曾指出，現(xiàn)有的新能源車補貼體系不僅導致許多本不具備研發(fā)能力的企業(yè)為了補貼而強行上馬，還導致市場驅(qū)動力不足，不利于技術(shù)創(chuàng)新和市場化競爭。

　　在日前召開的2016中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，新能源車補貼問題成為焦點話題之一。

　　據(jù)悉，受去年新能源車（客車為主）“騙補事件”影響，今年的新能源車補貼政策至今尚未出臺，導致今年前八個月部分車企的新能源車銷量目標“完成率”不高。一些車企（尤其是客車企業(yè)）急切等待補貼政策出爐，以便安排生產(chǎn)。而在本次論壇上，來自發(fā)改委、工信部、財政部的有關(guān)嘉賓及專家認為，新能源車的扶持政策不會退出，但以現(xiàn)金為主的財政補貼將會逐步被可持續(xù)的市場化扶持政策所取代。主管部門希望，通過提高補貼門檻、獎懲并行來倒逼企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新力度，提高我國新能源車的品質(zhì)和市場競爭力。

　　補貼“誘惑”下競爭力缺失

　　在9月2日召開的2016中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇的閉門會議上，我國新能源車產(chǎn)業(yè)目前的補貼政策成了爭議焦點。

　　“新能源車像現(xiàn)在這么一窩蜂地上，我認為不可能持續(xù)。”原機械工業(yè)部部長何光遠在本次論壇上直言不諱地表示：“很多企業(yè)是為了拿補貼才生產(chǎn)新能源車。”記者注意到，財政部財政科學研究所相關(guān)負責人此前曾透露，僅2014年對新能源車的財政補貼就超過70億元，加上地方政府的各類補貼，總的補貼規(guī)模可能達到了100億元。

　　在巨額補貼的誘惑下，國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)取得跨越式發(fā)展，年產(chǎn)銷量從2009年的不足500輛，到2015年已達到30萬輛，2016年前七個月累計銷售新能源車20.7萬輛，同比增長122.8%。中國已成為全球最大的新能源車生產(chǎn)和消費國。

　　為補貼而大干快上的新能源車產(chǎn)業(yè)也迅速暴露出問題。來自發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司的吳衛(wèi)指出：“近年來國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)快速增長，短期內(nèi)涌入大量資本，導致低水平、重復建設。據(jù)初步統(tǒng)計，現(xiàn)有汽車企業(yè)中生產(chǎn)新能源車的超過200家，包括乘用車及商用車企業(yè)。但（這些新能源車中）品質(zhì)、安全性、核心技術(shù)突出的并不多，一般化的或低水平的產(chǎn)品充斥市場。已有4000多個新能源車型獲批，實際投產(chǎn)的僅四分之一，這進一步說明一些產(chǎn)品的競爭性不強。”

　　財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲也看到了補貼的后遺癥：“長期補貼容易使企業(yè)患上政策依賴癥，缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力。”作為占新能源車成本二分之一左右的核心零部件，動力電池領(lǐng)域已顯露此類問題。目前，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)陷入“量多質(zhì)不優(yōu)”的困局，吳衛(wèi)指出：“國內(nèi)約有兩三百家動力電池企業(yè)和系統(tǒng)供應商，但真正具有持續(xù)創(chuàng)新能力，產(chǎn)品質(zhì)量較高、安全穩(wěn)定的企業(yè)并不多。”

　　此前，中國工程院院士楊裕生也曾多次表示：“現(xiàn)有的新能源車補貼體系不僅導致許多本不具備研發(fā)能力的企業(yè)為了補貼而強行上馬，還導致市場驅(qū)動力不足，不利于技術(shù)創(chuàng)新和市場化競爭。”

　　碳配額管理制度呼之欲出

　　在部分車企擔心新能源車補貼退坡（補貼額逐年遞減）影響的同時，也有市場參與者樂于看到補貼額的削減以及補貼方向的調(diào)整。

　　中國汽車技術(shù)研究中心黨委書記于凱告訴上證報記者：“我們提倡（補貼）按市場規(guī)律退坡，鼓勵先進，鼓勵創(chuàng)新。同時，將補貼從消費環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。”蔚來汽車高級副總裁張洋則表示：“沒有補貼，會更有利于我們這些進行大規(guī)模研發(fā)投入、專注于提升產(chǎn)品性能的企業(yè)。”吳衛(wèi)也建議：“我國新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖快，但離國家的發(fā)展目標和產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的任務要求還有相當距離，需要進一步增強發(fā)展動力，發(fā)揮骨干企業(yè)作用，來實現(xiàn)規(guī)?；⑹袌龌陌l(fā)展。在機制建設上，相關(guān)部門應完善鼓勵新能源車推廣應用的政策措施。”

　　宋秋玲則明確表示：“（財政部）將完善補貼政策，建立遴選機制和淘汰機制。”首先，在保證2016年新能源車總銷量穩(wěn)定增長的前提下，補貼新政將提高技術(shù)門檻，進一步強化對技術(shù)進步、規(guī)范守信的企業(yè)的正向激勵作用，使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能獲得補貼，促進優(yōu)勢企業(yè)做大做強。其二，落實好補貼政策的退坡機制，倒逼企業(yè)加快技術(shù)進步，增強企業(yè)進行技術(shù)革新、向市場求生存求發(fā)展的緊迫感。其三，健全監(jiān)管體系，進一步明確責任主體，加強財政資金的管理，堵住“騙補”的漏洞。對管理制度不健全、審核把關(guān)不嚴、存在企業(yè)騙補的地方，要依法追究相關(guān)責任。

　　中國汽車工程學會副秘書長閆建來指出，新能源車補貼退坡，作為既定政策方向，僅是財政現(xiàn)金補貼逐步遞減，而并不意味著扶持政策的取消。未來還將出臺一系列鼓勵新能源車發(fā)展的政策措施，覆蓋路權(quán)、交通費、基礎(chǔ)設施建設等方面。

　　非盈利性組織能源與交通創(chuàng)新中心的執(zhí)行主任安鋒建議：“在新能源車補貼退坡的同時，也可以尋找一個接替性的辦法，例如引入美國加州的零排放汽車積分制度，即傳統(tǒng)車企如果達不到積分標準，則需要向有富余積分的新能源車生產(chǎn)商購買。通過這類市場交易的方法，讓零排放汽車的生產(chǎn)商繼續(xù)得到補貼。”事實上，即將正式出臺的《新能源汽車碳配額管理辦法》（目前征求意見稿已出爐）便仿效了零排放積分管理辦法。按規(guī)定設計，到2020年，車企燃油限值要從2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。不達標的企業(yè)將被罰款，但允許不達標的企業(yè)購買配額，達標企業(yè)則可以出售其富余的配額。于凱指出：“特斯拉汽車靠出售碳排放額度獲得了大量收益，從而緩解了制造環(huán)節(jié)虧損帶來的經(jīng)營壓力。”

　　碳配額管理措施或?qū)⒀杆偻瞥觯瑓切l(wèi)稱：“2017年，我國將建立碳排放的交易體系，這為我們建立促進新能源車發(fā)展的長效法制化機制提供了重要的基礎(chǔ)和制度的保障。”（吳瓊）