何立軍

進(jìn)入2016年，各車企在應(yīng)對更為復(fù)雜市場競爭的同時(shí)，提升車輛的技術(shù)水平同樣刻不容緩。特別是降低油耗的任務(wù)尤為重要，其甚至?xí)Q定一家車企的生死存亡——面對“2020年5升”的百公里平均油耗標(biāo)準(zhǔn)，所有車企都是不輕松的。從今年的6.7升到2020年的5升，雖然只有1.7升的差別，看似數(shù)字很小，但對已經(jīng)非常成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來說，目前狀態(tài)下幾乎沒有可能達(dá)到。

雖然可以用新能源部分減低平均油耗，但傳統(tǒng)能源技術(shù)同樣重要。畢竟，即使到2020年新能源汽車有大發(fā)展，其銷量與傳統(tǒng)能源車相比還是非常少的?？傊?，提升車輛技術(shù)水平，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平是重中之重。在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)層面，國內(nèi)車企水平有限，即使合資車企也沒有掌握多少核心技術(shù)，而5年內(nèi)要大幅提升水平更是難上加難。當(dāng)然，更難的是包括自主品牌在內(nèi)技術(shù)儲備不多的車企。這種情況下，車企應(yīng)尋求跨界合作，尋找新材料、新工藝。同時(shí)也要注意到，近幾年各車企都在發(fā)展SUV產(chǎn)品，相對轎車來說，SUV油耗更高，無形中增加了降低平均油耗的難度。雖然SUV是很多車企的救命稻草，但面對2020年的高標(biāo)準(zhǔn)，救命稻草也是一時(shí)的，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已經(jīng)迫在眉睫，應(yīng)向小型化、輕量化、功能化發(fā)展。

除提升車輛技術(shù)水平外，各車企均計(jì)劃采用新能源產(chǎn)品來拉低平均油耗，不論愿不愿意，各車企都走在越來越環(huán)保的道路上。但目前來說，新能源發(fā)展路徑究竟是什么還沒有特別明確的方向，這種情況下不應(yīng)限制發(fā)展路徑，而且也不能太過于強(qiáng)調(diào)目的性，應(yīng)鼓勵(lì)適合當(dāng)下的路徑，比如包括插電混動(dòng)在內(nèi)的混合動(dòng)力。

不可否認(rèn)，2020年的平均油耗標(biāo)準(zhǔn)使各車企壓力很大，一些盲目應(yīng)對恐怕難以避免。大多數(shù)車企現(xiàn)在都上馬純電動(dòng)汽車項(xiàng)目，而就目前的純電動(dòng)產(chǎn)品來看，技術(shù)同質(zhì)化比較明顯，如何避免同質(zhì)化產(chǎn)品的產(chǎn)能過剩也是非常緊迫的一件事。

降低平均油耗是環(huán)境的要求，也是技術(shù)進(jìn)步的體現(xiàn)，但過程同樣重要。雖然目前無法預(yù)估到2020年有多少家車企能夠達(dá)到最終標(biāo)準(zhǔn)，但只要政策不打折扣，發(fā)展方向才不會跑偏。