近年來，飛行員和航空人才一直都存在短缺現(xiàn)象。在美國，2012年數(shù)據(jù)顯示，美國航空業(yè)正在迎來一波退休浪潮，美國航空公司可能面臨自20世紀60年代以來最嚴重的飛行員短缺。國際民航組織（ICAO）2014年報告顯示，飛行員缺口最大的地區(qū)是航空業(yè)發(fā)展最快的地區(qū)，亞太地區(qū)每年缺口為9048名，拉美地區(qū)每年缺口為4036名，中東地區(qū)每年缺口為1598名，歐洲每年缺口為7597人。在印度，政府正在計劃出臺一條“反挖人”規(guī)定，禁止航空公司互相“偷取”職員和飛行員。

全球飛行人才的短缺，源自對飛行員的嚴苛要求。即便單憑更多的人涌入各國的航空學院，短期內(nèi)也無法彌補航空人才的短缺。一名飛行學員從開始學習到取得飛行執(zhí)照需18個月到數(shù)年時間，要想成為一名經(jīng)驗豐富的機長則需要更多的時間。

滿負荷工作的飛行員導致的飛行事故，讓各國不斷強化對飛行員的培訓要求與工作制度。2013年8月，美國新聯(lián)邦法規(guī)生效，要求所有新聘副駕駛擁有至少1500小時的飛行經(jīng)歷。此前，副駕駛只需要250小時的飛行經(jīng)歷；2014年初生效的法規(guī)規(guī)定，飛行員執(zhí)行飛行任務前，必須能夠連續(xù)睡眠8個小時。無獨有偶，歐盟航空安全局上周建議，商業(yè)飛行員接受起始訓練期間或上崗之前，應該接受心理評估，將定期接受藥物和酒精檢測。嚴苛的要求似乎限制了飛行員再供應，考慮到生命安全，我們無須非議上述規(guī)定。

為了應對飛行員短缺，各國可謂是狠招、歪招、奇招不斷。各國廉航采取待遇豐厚的“挖人”計劃，一定程度上滿足了航線的增速需求。俄羅斯2014年4月發(fā)布法令，允許本國航企雇用外籍飛行員，成為一項必不可少的過渡措施；英國采取過招聘前空軍飛行員計劃，實現(xiàn)了飛行員利用的“軍轉民”；英國航企采取過“實習生培訓”計劃，以便讓年輕人盡快加入到飛行隊列；亞洲有些國家則采取了舉辦更多的民航學校，縮短并降低培訓質(zhì)量成為短期不得已的選擇。日本交通部“更狠”，從今年4月下旬最新規(guī)定：飛行員的年齡上限從64歲提高至67歲。

很顯然，飛行員只是龐大航空系統(tǒng)的一環(huán)，正如波音服務副總裁雪莉·卡伯里所言，“滿足航空業(yè)的需求挑戰(zhàn)，不能由一個公司或者一個地區(qū)完成，這是一個全球問題，只能由所有參與者，包括全球航空公司、飛行和訓練設備制造商、培訓機構、監(jiān)管機構和教育機構共同完成。”全球性飛行員短缺顯然是一個長期的問題，需要穩(wěn)妥地、長期地、系統(tǒng)地尋求解決。（溫俊華 媒體評論員）