核心提示：鑒于國內愈來愈多的城市實行汽車限購，電動車分時租賃的市場潛力應該非?？捎^。這不僅有利于汽車廠家和消費者，它也為城市治堵、治霾壓力巨大的地方政府提供了一個理性的決策選項。如果地方政府能為這種自發(fā)的民間商業(yè)力量掃清障礙并給予積極的政策扶持，其效果一定會比簡單粗暴的限購、限行的懶政好得多。

    時下，國內互聯網造車的浪潮真有點“大躍進”的味道，好像不玩汽車概念都對不起自己的行業(yè)地位。只是問題在于，傳統汽車的白熱競爭早已延伸至電動車領域，互聯網造車是“找死”還是另有殺手锏？

    表面看，中國的互聯網造車理念都差不多：效仿特斯拉，或者蘋果和谷歌，打造電動車，再加上智能終端和移動互聯應用，區(qū)別只在于其市場定位是大眾人群。但據記者的信息跟蹤，實際情況恐怕不這樣簡單。在樂視之后，隨著百度、阿里、騰訊、包括IT代工企業(yè)富士康的高調介入，尤其是北汽-樂視、北汽-富士康、上汽-阿里、富士康-騰訊-和諧汽車的結盟，互聯網造車的真實圖謀開始顯露：它們絕非像傳統思維理解的那樣，只是憑借低端產品，在潛力巨大的電動車市場爭搶一塊份額，而是在互聯網橫掃一切消費領域的時代，互聯網企業(yè)之間及其與傳統車企之間展開的一場汽車電動化、出行智能化、服務互聯網化、駕駛自動化的血腥大戰(zhàn)。

    記者關心的是，由互聯網造車引發(fā)的汽車行業(yè)的變革能幫助中國解決多少現實問題，比如能源緊缺、日趨嚴重的城市擁堵和短期無望緩解的霧霾污染。

    本土企業(yè)有擔當 分時租賃呈擴張之勢

    富士康汽車項目的實際操盤手、北汽和富士康合資成立的恒譽電動車分時租賃公司總經理林棟梁對媒體說：富士康既不做整車也不做品牌，只和騰訊一起搭建平臺，從小車做到大車，走互聯網、智能循環(huán)和環(huán)保路線。當然，林棟梁沒有直說，富士康的核心競爭力不是利潤單薄的OEM，而是其全球一流的物聯網，現在與騰訊聯手打造電動車，從物聯網到車聯網，應該是“分分鐘”的事。據了解，郭臺銘的互聯網思維就是在給樂視代工超級電視時受到了樂視掌門賈躍亭的啟發(fā)。

    樂視旗下的超級汽車公司總經理呂征宇說：樂視對未來汽車產業(yè)的總體判斷是“電動化、智能化、互聯網化和社會化”。目前在國內發(fā)展很快的電動車分時租賃，短期內仍將以汽車廠家的單打獨斗為主，但隨著地方市場的開放和競爭的加劇，最后一定是“去品牌化”。因為對消費者來說，分時租賃只是借用一個公共交通工具將其從甲地運送到乙地，只要省心、快捷和便宜就好，誰又會在意它是誰家的品牌呢？

    從汽車的全球化角度來看，互聯網造車、電動車分時租賃以及智能出行都是在歐美首創(chuàng)，且大多已獲得成功。而本土互聯網企業(yè)和傳統車企快速在中國復制這些模式，固然是要跟上世界汽車產業(yè)的發(fā)展潮流，但也在相當程度上反映了中國汽車企業(yè)和互聯網企業(yè)的擔當和創(chuàng)新精神。

    事實上，早在2013年，吉利、上汽、北汽和華晨寶馬之諾品牌就分別在杭州、上海、北京試行電動車分時租賃和長短期租賃，其中以吉利旗下的康迪電動車在杭州的“微公交”項目最為成功。該項目運行10個月，投放車型就達到了5400輛?？档想妱榆?013年、2014年穩(wěn)居全球電動車銷量前十，并一直是中國電動車銷量第一品牌。

    進入2015年，這四家車企同時加快了擴張步伐。恒譽公司的電動車分時租賃的思路很簡單，就是直接復制在國內已經非常成熟的自行車租賃模式，目標是3～5年，在北京城區(qū)投放1萬輛電動車，網點密度要高于地鐵站。今年年初，由上海國際汽車城運營的電動汽車分時租賃業(yè)務EV-CARD正式啟動，并將在上海大規(guī)模布局，兩三年內網點數量達到1000個。而就在近日，之諾品牌向一嗨租車交付了160輛之諾1E純電動車和160個充電樁。此舉謀劃深遠，后者僅在北京就有39個門店，在全國的網點布局也是行業(yè)領先。可以預計，之諾品牌下一步就是和一嗨租車合作進入上海市場乃至更多城市。

 政府應積極作為 重視民間商業(yè)力量

    據記者對上述傳統車企的了解，它們之所以力推電動車分時租賃，主要是看到了電動車的產品屬性決定了它在相當長的時間內都不會有很大的私人消費群體，制約因素主要有里程焦慮、充電不方便、保值率也很低（與電池進步成反比）。如果按照傳統汽車的思路慢慢做品牌，等待電池技術的提升，企業(yè)根本耗不起。但如果將其轉變?yōu)楣伯a品，就有可能打開一個巨大的市場空間，對于消費者來說，分時租賃要簡單的多，所需做的只是刷卡、就近取車、就近還車；算經濟賬又比出租車便宜，比地鐵公交舒適，何樂不為？關鍵的是，中國城市交通的需求是剛性而多元的，電動車分時租賃的試點成功充分說明了這一點。

    呂征宇對記者說，互聯網造車則與中國國情有關，因為中國是移動互聯應用最發(fā)達的國家，預計再過5～10年，移動互聯應用能占到汽車用戶的80%～90%。當初誰能料到微信在2～3年時間就俘獲了6億用戶？

    2014年，中國純電動車銷量4.5萬輛，同比增長208%。其中，據不完全統計，這一年在全國新投放的分時租賃電動車和試運行的電動出租車約為1萬輛。雖然在絕對數量上仍是私人購買占大頭，但分時租賃的社會效用巨大：一輛分時租賃的電動車的使用頻率和受惠人數可能超過私人電動車的十幾倍。奔馳在德國和北美推出的CAR2GO電動車分時租賃，每日單車使用者平均為18人。

    而在中國，鑒于愈來愈多的城市實行汽車限購，電動車分時租賃的市場潛力應該非?？捎^。這不僅有利于汽車廠家和消費者，它也為城市治堵、治霾壓力巨大的地方政府提供了一個理性的決策選項。如果地方政府能為這種自發(fā)的民間商業(yè)力量掃清障礙并給予積極的政策扶持，其效果一定會比簡單粗暴的限購、限行的懶政好得多。

    國家863計劃節(jié)能與新能源車重大項目負責人王秉剛教授接受采訪時表示：“互聯網造車能否成功還有待觀察，但電動車分時租賃是個非常好的商業(yè)模式，它符合我們當初倡導的電動車小型化、低成本化的產品路線。它能否在全國推廣開來，關鍵要看政府角色。”

    王秉剛認為，政府應該在三個方面有所作為：首先是要下大力氣破除地方保護主義，現在電動車分時租賃推的比較快的城市都是以當地自主品牌為主，北京、上海的情況會好一些，但今后若在更多的城市推廣，就很難說外地品牌和外資品牌能否得到同等待遇。應該從國家層面對地方政府提出要求，電動車分時租賃不能搞品牌保護，只有這樣才能讓最優(yōu)秀的企業(yè)和品牌做大，從而提升整個行業(yè)和國家的競爭力。其次是要借此反思一下，電動車不能單純依靠補貼來推銷量，現在很多城市的累計地方補貼都超過了國家補貼，這是短視行為，他們想過沒有，以后取消了補貼誰還愿意買電動車？再有，在中國推廣電動車分時租賃肯定還會涉及觀念轉變，包括財產觀念、環(huán)保意識和公德水平，政府和媒體應該加大這方面的宣傳力度，引導消費者對治堵、治霾做出個人貢獻。

    一嗨租車董事、執(zhí)行副總裁蔡禮洪接受采訪時主要表達了這樣幾點：一、希望政府能對電動車分時租賃業(yè)務給予運營方面一些支持，包括免費停車位、允許安裝充電樁、在機場和高鐵站設立柜臺引導等。 二、希望在一些限購、限行城市能得到更直接的牌照支持，這樣汽車租賃企業(yè)才有積極性采購更多的新能源車。三、在汽車租賃需求比較集中的一線城市，盡可能設置更多的公共免費充電設施，以此來引導和鼓勵公眾使用電動車。四、希望金融部門為新能源汽車分時租賃項目提供更多金融支持。

    電動車分時租賃需要整合公共交通資源，包括車輛、充電樁以及閑置車位的共享，同時還需要相關的法律環(huán)境。呂征宇說，從企業(yè)角度，希望政府能加快充電標準的統一和場地網點的規(guī)劃；并盡快出臺相關政策法規(guī)，加強監(jiān)管，同時還要在提升公民環(huán)保意識方面有所作為。

    呂征宇甚至認為，分時租賃只是電動車推廣的一個商業(yè)模式，而在互聯網時代，下一步就是在此基礎上整合了所有交通資源的智能出行，這是在國外已經成功的模式。中國政府應借此機會，大力支持包括互聯網在內的汽車企業(yè)的模式創(chuàng)新，在產業(yè)準入、基礎設施建設和產業(yè)培育基金方面做好服務。這些工作做好了，才能談的上汽車強國夢。( 新華汽車特約評論員 國際商報武躍)