日前，深圳市突然宣布開(kāi)始實(shí)施汽車限購(gòu)措施，有效期暫定5年。至此，繼北京、上海、廣州、貴陽(yáng)、石家莊、天津和杭州之后，深圳成為全國(guó)第8個(gè)汽車限購(gòu)的城市。

為什么越來(lái)越多的城市加入汽車限購(gòu)大軍？已經(jīng)進(jìn)行汽車限購(gòu)的城市交通擁堵現(xiàn)象是否有所緩解？

有關(guān)專家表示，短期來(lái)看實(shí)施限購(gòu)限行可以起到立竿見(jiàn)影的效果。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，根本方法還在于轉(zhuǎn)變城市發(fā)展思路，以市場(chǎng)化手段進(jìn)行深層次治理。

地方政府青睞“限字令”？

盡管有人質(zhì)疑一些地方政府限購(gòu)限行政策的合法性，但是一個(gè)不容否認(rèn)的事實(shí)是：這些城市均已車多為患，交通擁堵嚴(yán)重，以限購(gòu)限行治堵無(wú)疑“起效快”。

公安部交管局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，全國(guó)有29個(gè)城市的汽車保有量超過(guò)百萬(wàn)輛，北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個(gè)城市超過(guò)200萬(wàn)輛，交通擁堵越來(lái)越成為中國(guó)很多城市的通病。

對(duì)于此次突然拋出“限購(gòu)令”的原因，深圳市政府的解釋是：深圳機(jī)動(dòng)車增速迅猛，截至2014年12月20日，深圳市機(jī)動(dòng)車保有量超過(guò)314萬(wàn)輛，近5年年均增長(zhǎng)率約16%。按照現(xiàn)有態(tài)勢(shì)，到2016年年底機(jī)動(dòng)車保有量將超過(guò)400萬(wàn)輛。據(jù)測(cè)算，屆時(shí)中心城區(qū)晚高峰擁堵時(shí)長(zhǎng)將從2014年的55分鐘拉長(zhǎng)至92分鐘。因此，采取增量調(diào)控措施遏制小汽車增長(zhǎng)是現(xiàn)階段深圳治理交通擁堵的當(dāng)務(wù)之急。

根據(jù)《上海市綜合交通2013年度報(bào)告》預(yù)測(cè)，即使延續(xù)目前的機(jī)動(dòng)車總量控制政策，到2015年上海牌照的私人小汽車保有量將達(dá)200萬(wàn)輛，比2010年的100萬(wàn)輛增加100%；道路交通量將較目前增加20%以上，交通供求矛盾將更為突出。

在天津，2006年至2012年，全市機(jī)動(dòng)車保有量由120萬(wàn)輛增加到236萬(wàn)輛。根據(jù)2011年第四次綜合交通調(diào)查顯示，天津市中心城區(qū)主干道高峰時(shí)段平均車速為19.5公里/小時(shí)，比2000年下降了18%，低于20公里/小時(shí)的國(guó)際擁堵警戒線，天津市區(qū)主要交通節(jié)點(diǎn)已發(fā)生了較為嚴(yán)重的交通擁堵，如不采取限制措施，高峰時(shí)段將出現(xiàn)惡性擁堵。

與擁堵一樣令人憂心的是不斷爆表的PM2.5。截至2014年2月底，杭州市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)259.8萬(wàn)輛。據(jù)杭州環(huán)保部門測(cè)算，杭州市機(jī)動(dòng)車尾氣排放對(duì)大氣PM2.5的影響率高達(dá)39.5%。

一位業(yè)內(nèi)人士分析，對(duì)于城市管理部門來(lái)說(shuō)，在城市規(guī)劃滯后、路網(wǎng)建設(shè)跟不上需要的情況下，實(shí)施限購(gòu)限行可以起到立竿見(jiàn)影的效果，限購(gòu)限行或?qū)⒊蔀樵絹?lái)越多城市的“常態(tài)”。

真的一“限”就靈？

來(lái)自政府部門的數(shù)據(jù)顯示，部分城市在實(shí)施限購(gòu)限行政策一段時(shí)間后，取得了一定效果。但一些“雙限”城市市民出行感受和有關(guān)報(bào)告則顯示，治理交通擁堵并非一“限”就靈。

杭州相關(guān)部門2014年11月底發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱，自去年3月底推行小客車限購(gòu)限行以來(lái)，杭州擁堵情況明顯好轉(zhuǎn)。同時(shí)，杭州也將進(jìn)一步完善限購(gòu)政策，平衡車輛增長(zhǎng)需求與道路擁堵的矛盾。

杭州市綜合交通研究中心的數(shù)據(jù)顯示，和實(shí)施“雙限”前相比，全市道路擁堵里程早高峰從74.14公里減少至68.47公里，晚高峰從72.86公里減少至55.37公里。同時(shí)，早晚高峰持續(xù)時(shí)間均明顯縮短。

對(duì)于這些數(shù)據(jù)變化，一些杭州市民感受并不明顯。杭州市民劉德敏說(shuō)，限購(gòu)剛開(kāi)始的時(shí)候感覺(jué)挺明顯，七八公里的路早高峰可以節(jié)約將近10分鐘，但最近感覺(jué)原先的擁堵路況又回來(lái)了。“同一時(shí)間出門，堵在路上的速度感覺(jué)又回到限購(gòu)前了。”

而在天津，記者采訪發(fā)現(xiàn)，城市實(shí)行限購(gòu)限行后，擁堵的交通環(huán)境也得到一定改善。天津交管部門統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，自2014年3月1日啟動(dòng)機(jī)動(dòng)車限行措施以來(lái)，天津中心城區(qū)小客車交通流量下降20%，公共交通和地鐵客運(yùn)量提升了8%，外環(huán)線內(nèi)早高峰、平峰和晚高峰交通擁堵情況分別下降83%、65%和74%。

市民劉先生說(shuō)，限購(gòu)限行以前天津堵車的情況已經(jīng)非常嚴(yán)重，大街上到處都是京牌和河北牌照的汽車，實(shí)行限購(gòu)限行以及限制外地車進(jìn)津以后，擁堵情況有了明顯好轉(zhuǎn)。

然而，“限字令”并非全盤通吃。盡管早就實(shí)施了限購(gòu)限行政策，高德公司發(fā)布的《2014年第三季度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》顯示，2014年第三季度北京擁堵排名仍然全國(guó)第一，全天擁堵延時(shí)指數(shù)1.74，高峰期擁堵延時(shí)指數(shù)達(dá)2.12，意味著北京采用私家車出行的上班族需花費(fèi)在非擁堵?tīng)顟B(tài)下2.12倍的時(shí)間才能到達(dá)目的地，擁堵時(shí)間成本全國(guó)最高。

治堵良方何處尋？

有專家表示，不管限購(gòu)限行措施如何升級(jí)，都不是治堵的根本辦法，只是一種權(quán)宜之計(jì)，為從根本上解決擁堵問(wèn)題贏得時(shí)間。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，只有加強(qiáng)交通建設(shè)和城市規(guī)劃管理才是解決交通擁堵的治本之道。

浙江省社科院調(diào)研中心主任楊建華說(shuō)，“限字令”并非萬(wàn)能藥。霧霾、堵車、噪音等由汽車過(guò)多引發(fā)的“城市病”并非中國(guó)獨(dú)有，根本方法還在于轉(zhuǎn)變城市發(fā)展思路、出臺(tái)市場(chǎng)化手段等深層次的治理。

也有專家表示，公共交通體系不健全是導(dǎo)致“城市病”的一個(gè)重要原因。城市發(fā)展不應(yīng)該只注重城區(qū)范圍的擴(kuò)張，還應(yīng)著力加強(qiáng)市內(nèi)公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，提升公共交通服務(wù)能力。

南開(kāi)大學(xué)國(guó)家環(huán)境保護(hù)城市環(huán)境顆粒物污染防治重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任馮銀廠表示，限購(gòu)限行只是減慢機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)的速度，本質(zhì)上講只是推遲交通體系崩潰的時(shí)間點(diǎn)。

“北京的城市道路是世界上最寬的，北京的汽車也不是世界上最多的，但為什么北京是世界最堵的？問(wèn)題絕不在于道路建設(shè)和機(jī)動(dòng)車數(shù)量。”馮銀廠說(shuō)，道路擁堵只是表象，背后是城市規(guī)劃和社會(huì)資源分布的綜合性問(wèn)題。

上海市委研究室經(jīng)濟(jì)處處長(zhǎng)張國(guó)華認(rèn)為，現(xiàn)在我們城市的情況是醫(yī)住分離、職住分離、學(xué)住分離，導(dǎo)致小汽車的使用需求很難控制。因此，要促進(jìn)城市教育資源、醫(yī)療資源和產(chǎn)業(yè)、居住、配套的均衡化，這才是治本之策。

此外，也有專家建議應(yīng)該通過(guò)市場(chǎng)化手段治理?yè)矶?。?yīng)當(dāng)充分利用機(jī)動(dòng)車使用各環(huán)節(jié)的價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)供求關(guān)系，減少非市場(chǎng)化手段的干預(yù)。

（據(jù)新華社電）